ＥＵが統合に当たって各国に示した借金の限度額
はＧＤＰの６０％、単年度の財政赤字はＧＤＰの３
％以内であるが、イタリアはＥＵ加盟の為、本当の
構造改革を行ってこの基準を達成することに成功し
ている。
この基準を日本に適用してみると、日本の借金限
度額は３００兆円で単年度の財政赤字は１５兆円が
限度だが、実態はその３倍もの赤字を出している。
正に破産状態であるといえるし、毎年国債の発行額
に歯止めが掛からない状況に陥っている。
構造改革の出発点として道路公団民営化があった
訳だが、結果は無駄な高速道路の建設に歯止めが全
く掛からないばかりか、根本的な高速道路行政の改
革がなされていない。
本来あるべき高速道路に係わる根本的な改革とは：
１）フランスの４倍という高額な高速料金では、道
路本来の目的である人とモノの自由な移動により
経済を活性化させるという効果を著しく阻害し、
都市と農村部の経済格差を助長し、観光産業に著
しい悪影響を及ぼしている。
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大幅な料金低減か無料化が望ましいし、これが
輸出に頼らない内需拡大による景気回復を目指す
方策でもある。あまりに料金が高いので最近は輸
送業者が高速道路を使用しないという傾向が顕著
になっている。これでは何のための高速道路建設
なのか分からない。
２）自動車ユーザーが負担しているガソリン税は約
２兆８千億円であるが（オイルショック時以来の
臨時措置で倍額になっており、本来は半額が正し
い、またこの半額程度が毎年の道路公団の返済金
額に相当）これは国道などの一般道建設にのみ使
用されている、海外では半分は一般道に残りの半
分は高速道路建設に使用されており、これが世界
の常識であるのに対し日本では、このほかに高額
な高速料金を徴収しており、所謂二重課税問題
（高速道路を走っている車両は同時にガソリン税
という形で一般道建設の為の税金を支払っている）
を引き起こしている。
小泉構造改革とは、自民党的な体質を長期に亘り
温存させるシステムの構築を目指していると考えた
方が良いのではないだろうか。
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